Reconstruction du pont sur la Moselle entre Grevenmacher et Wellen

• Type : Ponts / Viaducs
  
• Etat d’avancement : Finalisé
  
• Autorité compétente : Administration des ponts et chaussées
  
• Date de mise en service : février 2014
  
• Commune(s) : Grevenmacher
  

Le projet

Le pont routier relie le centre de la ville de Grevenmacher à la localité de Wellen sur la rive allemande et constitue un maillon important du réseau routier dans la région frontalière. Inséré dans le tissu urbain dense de la ville de Grevenmacher, il surplombe la promenade le long de la Moselle avant de rejoindre la rive allemande.

Le pont existant avait été mis en service en 1955. C’est un ouvrage fonctionnel qui a été réalisé sous des contraintes de budget et de temps laissant à part l’aspect esthétique pour prendre la place du pont-voûte de 1882 détruit à la fin de la deuxième guerre mondiale.

Les inspections périodiques effectuées sur le pont de Grevenmacher montrent depuis un certain temps déjà une dégradation évolutive de son état. Les dégradations principales concernent les câbles de précontrainte longitudinaux et transversaux, éléments essentiels à la stabilité du pont.

L’étendue des défauts a déjà rendu nécessaire certaines mesures provisoires. Ces mesures ne constituent cependant pas une réponse définitive et un remplacement définitif de la structure actuelle s’impose.

Le nouveau pont sera de type « bow-string » d’une longueur totale d’environ 213 m et équipé d’une piste cyclable.

Principales dispositions architecturales du nouveau pont

Redessiner les relations intimes entre le Luxembourg et l’Allemagne, tant politiques et économiques que sociales, marquer ce point de communication bilatéral par une silhouette fluide et harmonieuse, ce sont les encouragements primaires à la base de la recherche esthétique du nouveau pont. Il faut un trait d’union entre deux berges qui partagent, au-delà d’un même fleuve, toute une culture liée à ce cours d’eau.

La modification des conditions d’appui dédouble la portée principale par rapport à l’existant ce qui augmente les sections des éléments porteurs. Pour garantir le gabarit de navigation en dessous du pont, le choix du type de pont tend rapidement vers un système porteur supérieur, i.e. au-dessus du tablier.

Le système de l’arc supérieur, aussi appelé bow-string, nous permet d’obtenir la fluidité recherchée par le biais d’un arc peu élevé qui se prolonge sous le tablier, près des berges et en dehors du gabarit de la Moselle. Pour des raisons de stabilité (torsion) l’arc unique part en fourchette, une fois sous le tablier, pour aller chercher les piles solides près des berges.

L’idée de rejoindre la berge opposée suit le mouvement d’une pierre plate rebondissant sur l’eau, comme au jeu du ricochet.

Le dictionnaire nous apprend que le ricochet, c’est le « bond ou rebond que fait un caillou léger et plat lancé par jeu presque horizontalement à la surface de l’eau. » Cette définition reprend exactement les valeurs recherchées par la conception de l’ouvrage: une allure légère, plate, ludique, quasi horizontale à la surface de l’eau et pleine de dynamisme.

Avec rythmicité le pont passe dans les trois milieux naturels (terre, eau et ciel).

Tel le cheminement de cette pierre unique et bien choisie, la conception de l’ouvrage prévoit un seul arc médian.

Contrairement à deux arcs latéraux, érigés en concurrence ou en opposition l’un de l’autre, les deux caissons partant des piles, chacune de nationalité différente, se rejoignent au point culminant, c’est le trait d’union évoqué précédemment.

Les parallèles vont plus loin. Si le jeu du ricochet fascine par sa pureté et son dynamisme, il est régi par des lois complexes de la physique et des mécaniques. Le pont de Grevenmacher, lui aussi, pourra fasciner par sa pureté et son dynamisme alors qu’il a fait l’objet de nombreux calculs statiques et dynamiques.

L’épure étant trouvée, il s’agit après de la marier subtilement aux exigences émanant des diverses contraintes liées à la fonction du pont.

L’ouvrage d’art projeté aura ainsi une longueur totale d’environ 213 m avec une travée centrale de 113.80 m entre les piles des berges. L’arc métallique n’a pas été tiré jusqu’aux berges, mais reposera sur des piles en béton. En effet, les piles en béton s’avèrent plus résistantes et plus indulgentes face aux eaux de la Moselle et à un éventuel choc de péniche. Elles permettent également des hauteurs égales de l’arc de part et d’autre de la Moselle, ce qui allège et harmonise la ligne d’ensemble.

La pile entre la N10 et le parking sera réalisée en charpente métallique afin de respecter cet horizon qui sépare l’acier du béton.

Nouveau pont

Le tablier métallique de l’ouvrage sera constitué d’une dalle orthotrope reposant sur des poutres transversales en profilés reconstitués et soudés, appelés « pièces de pont ».

Au droit de la travée centrale, ces pièces de pont rejoignent en porte-à-faux un caisson métallique central qui constitue le tirant du système « bow-string ». Ce tirant représente la partie inférieure et indissociable de l’arc et est accroché via des suspentes à l’arc principal.

En dessous du tablier, cet arc en caisson métallique se divise en deux parties rejoignant les piles en béton armé situées près des berges. Depuis ces piles, les deux béquilles en caisson métallique repartent pour rejoindre les tabliers des travées d’approche. On obtient ainsi une sorte de quadripode prolongeant l’épure de l’arc en élévation.

Au-delà de la travée centrale (113.80m), des travées d’approche seront réalisées en bipoutres à caisson métallique avec dalle orthotrope. Ces bipoutres rejoignent le point de naissance de l’arc au droit du tablier.

Ce point de convergence où arrivent l’arc, les béquilles, le tirant et les caissons bipoutres représente la pièce maîtresse de l’ouvrage. Lors des calculs, un soin particulier est accordé à la faisabilité et la résistance de cette pièce.

Le but primaire recherché par la méthodologie de construction est un barrage routier réduit au minimum possible. Le principe sera de préparer au maximum la structure projetée avant d’intervenir sur l’ouvrage existant.

La disposition des accès du côté de Grevenmacher ne permet pas de concevoir l’implantation du nouveau ouvrage ailleurs qu’à l’emplacement actuel. Afin de limiter le temps de barrage routier, les culées ne peuvent pas être remplacées, car la route serait sinon barrée pendant toute la durée du remplacement des culées.

Les culées, d’ailleurs toujours dans un état satisfaisant, recevront uniquement une peau extérieure en béton armé qui reprend le langage architectural des piles. La dalle orthotrope qui pèse sensiblement moins qu’une variante en béton armé ou mixte permet ici de garder un niveau de chargement des culées équivalent au niveau existant.

Comme pour tous les autres ponts frontaliers, ce pont est sous responsabilité du Luxembourg et de l‘Allemagne. Toutefois la gestion de projet, qui varie d’ouvrage en ouvrage, est assuré dans ce cas-ci par le Luxembourg.

Einschwimmwn des mittleren Hauptfeldes

Im Zusammenhang mit den Arbeiten zur zustandsbedingt erforderlichen Erneuerung der Brücke zwischen Grevenmacher und Wellen, wird mitgeteilt dass das Einschwimmen des Bogenfeldes der neuen Brücke am 8. August vorgesehen ist. Seit dem 21. Mai 2013, Beginn der Vollsperrung, konnte sowohl der Abriss der Moselpfeiler als auch der Bau von neuen Pfeilern soweit abgeschlossen werden, dass das neue Brückenfeld welches im Hafen von Mertert zusammengesetzt wurde, eingeschwommen werden kann.

Die neue Brücke setzt sich aus insgesamt 3 Teilen zusammen, die noch in den nächsten Wochen zwischen Grevenmacher und Wellen zusammengeschweißt werden. Die kleineren Randfelder sind soweit in Grevenmacher und Wellen bereits fertiggestellt worden. Das mittlere Bogenfeld mit einer Länge von etwa 140 m wurde im Hafen von Mertert aus per LKW aus Ocquier (B) angelieferten Stahlbauteilen zusammengesetzt. Die Elemente für die Randfelder wurden in Châteauneuf-sur-Loire (F) erstellt.

Das Einschwimmen des mittleren Hauptfeldes mittels Pontons auf die das Bogenfeld in Mertert geschoben wird, ist am 8. August ab 7h00 vorgesehen, für den Transport bis nach Grevenmacher-Wellen werden 3 Stunden veranschlagt. Die Planung der Maßnahme erfolgte in enger Zusammenarbeit mit den zuständigen Schifffahrtsbehörden.

In Grevenmacher angekommen, muss der Ponton passgenau in Position gebracht werden ehe das Brückenfeld auf die Pfeiler abgesetzt werden kann. Die Wiedereröffnung der Schifffahrtsstraße ist erst wieder am Ende des Tages vorgesehen

Nach dem Absetzen des Hauptfeldes, können auch die Randfelder in ihre endgültige Position gebracht werden. Dies ist am deutschen Ufer ab dem 12. August geplant, auf luxemburgischer Seite voraussichtlich ab dem 16. bis zum 25. August, währendem auch die Route du Vin (N10) in beiden Richtungen gesperrt werden muss. Eine entsprechende Umleitungstrecke wird eingerichtet. Die Strassenverbindung Temmels-Nittel (B419) bleibt immer gewährleistet.