- Type : Ponts / Viaducs
- Etat d’avancement : Finalisé
- Autorité compétente : Administration des ponts et chaussées
- Commune(s) : Luxembourg
Introduction
Le Pont Adolphe, également appellé Pont Neuf, est un des monuments principaux du cœur de la Ville de Luxembourg. Il enjambe la vallée de la Pétrusse dominée en ce lieu par de puissantes murailles édifiées par Vauban.
S'agissant dès lors du plus grand pont à arches en pierre jamais construit, ce bel ouvrage suscita un grand intérêt même à l'étranger.
Conçu par l'ingénieur Paul Séjourné et édifié sous le règne du Grand-Duc Adolphe, il fut inauguré le 24 juillet 1903.
Se trouvant dans un état de dégradation avancé, des travaux de réhabilitation majeures sont actuellement en cours.
Historique
Dès le démantèlement de la forteresse de Luxembourg en 1867, la Ville de Luxembourg commençait à s’étendre sur le plateau Bourbon situé de l’autre côté de la vallée de la Pétrusse où se trouvait déjà la gare ferroviaire. La seule liaison entre la Haute Ville et les nouveaux quartiers était l’ancien viaduc datant du temps de la forteresse. Avec sa largeur de 5,50 m, il ne suffisait plus aux besoins du trafic.
En 1896 le Gouvernement Grand-Ducal a demandé à l’administration des Travaux Publics de dresser des plans pour un nouveau viaduc sur la Pétrusse. Un premier projet fut réalisé sous la direction de l’ingénieur en chef Albert Rodange. Ce projet avait déjà comme emplacement l’axe du boulevard Royal.
Suite à sa présentation au Gouvernement, celui-ci jugeait utile de s’assurer pour un ouvrage de cette taille la collaboration d’un ingénieur étranger expert en matière de grandes voûtes. Le Gouvernement français consulté à cet effet a proposé de confier cette mission d’expert à Monsieur Paul Séjourné.
En dehors d’autres modifications faites par Séjourné par rapport au projet initial, il a surtout divisé la voûte en deux anneaux jumelés.
Du point de vue constructif ce procédé présentait de multiples avantages :
- Diminution appréciable du cube de maçonnerie pour la voûte et pour les culées ;
- Réduction très importante du cube de bois nécessaire pour le cintre, qui p.ex. au pont Adolphe fut ripé sans le démonter à l’emplacement de la seconde voûte ;
- Possibilité de disposer de l’espace vide entre les 2 anneaux pour y loger les canalisations.
Le projet Séjourné se présentait finalement sous forme de deux grandes arches jumelles de 84,65 mètres d’ouverture qui portent huit petites voûtes d’élégissement de 5,40 m. La grande arche est encadrée par deux piles-culées et par deux arches latérales de 21,60 mètres d’ouverture chacune. Les deux arches centrales distantes l’une de l’autre de 6,00 mètres ont une largeur variant de 5,32 m en clé de voûte à 6,12 m à la culée et une épaisseur variant de 1,44 m en clé de voûte à 2,16 m aux retombées. Les deux arches sont reliées par un tablier en béton armé, matériau employé dans les ponts à cette époque depuis une dizaine d’années. Le pont est surmonté d’un parapet à balustres au-dessus de l’arche centrale et d’un parapet plein au-dessus des voûtes latérales de 21,60 m. La longueur totale de l’ouvrage s’étend sur 153 mètres.
Les pierres employées à la construction venaient toutes de carrières luxembourgeoises, en particulier des carrières de Gilsdorf, d’Ernzen, de Dillingen et de Verlorenkost. C’est ainsi que les pierres de la grande voûte ainsi que des sommiers d’appui proviennent des carrières de Gilsdorf. Les parties pleines des parapets, le couronnement des parapets de tout l’ouvrage et les corniches, le revêtement des grands pilastres, les bandeaux des petites voûtes d’évidement et des voûtes de 21,60 m proviennent des carrières d’Ernzen. Les douelles des petites voûtes, les parements des pilastres sous les voûtes de 21,60 m et de 5,40 m, les faces transversales et faces intérieures des petites piles proviennent des carrières de Dillingen. Les carrières de Verlorenkost ont fourni les pierres pour le fût des parapets des murs de soutènement, pour la maçonnerie des culées de la grande voûte audessous de la maçonnerie en pierre de Gilsdorf et pour des maçonneries de moindre importance.
Le pont Adolphe a été construit dans les années 1900 à 1903 sous le régime du Grand-Duc Adolphe. Ce pont, à arches maçonnées en pierre de taille, a été réalisé par l’entreprise Fourgerolles Frères pour la maçonnerie et par l’entreprise Coignet pour la dalle en béton armé.
La première pierre fut posée à la date symbolique du 14 juillet 1900 et la mise en service a eu lieu le 24 juillet 1903 en présence du ministre d’Etat Paul Eyschen et du directeur général des Travaux Publics Charles Rischard. A l’époque de sa construction, le pont Adolphe tenait, avec une ouverture de 84,65 m de l’arche centrale, le record mondial de pont en arche en maçonnerie.
Dès sa première mise en service, le pont Adolphe supportait les voies ferrées de la ligne à voie étroite « Charly » dénommée d’après Charles Rischard, directeur général des Travaux Publics.
Une première réhabilitation du pont Adolphe à eu lieu en 1961/62 avec le remplacement intégral du tablier d’origine en béton armé par une nouvelle dalle coulée sur les prédalles enjambant le vide entre les deux arcs jumelés. A cette occasion, le tablier a été élargi des deux côtés de 0,50 m, les balustrades et les garde-corps ont été remplacés et le profil en long a été corrigé.
En 1976 des travaux de réfection mineurs ont été entrepris avec la réfection de la couche de roulement et le remplacement des joints de dilatation. Les trottoirs ont été rehaussés et protégés de la chaussée par des chasse-roues.
Vocations du pont
Le pont Adolphe enjambe la vallée de la Pétrusse pour assurer la liaison entre la haute ville et le plateau de Bourbon.
- Sa vocation primaire est bien sûr de satisfaire aux besoins de communication entre ces deux quartiers de la capitale. Ceci vaut pour toutes les catégories de mobilité : trafic individuel, transport en commun, piétons et cyclistes.
Le pont Adolphe a un gabarit de 17,20 m entre parapets qui est utilisé de la façon suivante : 4 voies de circulation à 3,08 m chacune, dont 1 en direction de la Ville Haute réservée aux transports en commun et trois pour le trafic individuel en direction de la gare centrale. Des deux côtés de l’ouvrage se trouve un trottoir de 1,80 m de largeur séparé des voies de circulation par un chasse-roues de 0,65 m. - Mais le pont Adolphe est aussi monument historique. Avec son double arc majestueux de 85 m de portée, il surplombe la vallée de la Pétrusse et sa silhouette marque le paysage de la ville.
- Finalement le pont Adolphe est une attraction touristique de tout premier ordre.
En votant, à l'unanimité, le projet de loi 6468 sur la réfection du Pont Adolphe, la Chambre met à disposition du Gouvernement la somme de 62,9 millions d’euros pour réaliser les travaux nécessaires.
Le Pont Adolphe a été construit dans les années 1900 à 1903. Il est en état de dégradation avancé. Il est urgent d’intervenir. Les travaux prévoient notamment la démolition complète du tablier et des tympans.
Pendant quelques années, la circulation du pont Adolphe sera déviée sur un pont provisoire, dont la construction a d’ores et déjà été commencée (voir le dossier parlementaire n° 6176).
La réfection du Pont Adolphe a également fait l'objet d'un reportage dans l'émission Chamber aktuell.
Mesures de stabilisations provisoires
De septembre 2003 à août 2004, la Division des Ouvrages d’Art des Ponts et Chaussées a réalisé une stabilisation provisoire des deux arcs principaux du pont Adolphe à l’aide d’un couturage des zones fissurées par des barres précontraintes. Pour chaque tronçon de 1 m d’arc fissuré, 6 barres de précontrainte DYWIDAG de Ø 36 mm ont été mises en place en trois rangées parallèles dans le sens perpendiculaire aux arcs et 2 barres de précontrainte DYWIDAG de Ø 36 mm dans le sens transversal.
Des barres d’ancrage perpendiculaires, chacune d’une longueur approximative de 2,40 mètres, ainsi que les barres transversales, chacune d’une longueur 6,40 mètres, ont été précontraintes avec une force de 100 tonnes par barre.
En tout 258 barres avec une force totale de 25.600 tonnes ont été mises en place.
En février 2005, une barre s’est rompue et est tombée dans la vallée. Cet incident a amené les Ponts et Chaussées à barrer la vallée de la Pétrusse dans les parages directs du pont Adolphe à la circulation piétonne et à en avertir le public par voie de communiqué de presse.
L’examen de la barre défectueuse a montré que la rupture a été nette et sans rétrécissement du diamètre de la barre. Elle n’est donc pas due à une force excessive exercée sur cette barre. Les capteurs n’ont pas bougé, de sorte que la stabilité du pont n’est pas affectée par cet incident.
L’analyse détaillée de la barre cassée au laboratoire de l’Université de Liège a révélé que les causes de cette rupture sont à voir dans un défaut du matériau et dans le début d’effets de corrosion. Ce constat a été confirmé par une 2ème analyse réalisée par la firme DYWIDAG dans le laboratoire d’essai des matériaux de l’Université de Munich.
Pour permettre une réouverture partielle de la circulation piétonne dans la vallée de la Pétrusse, les barres du côté de la Haute Ville (43 barres par arc, soit en tout 86 barres) ont été partiellement relâchées et desserrées à environ 15 tonnes par barre.
L’état de l’ouvrage exige cependant de maintenir la précontrainte totale du côté de la gare, partie du pont la plus affectée, de sorte que ce versant de la vallée devra rester barré jusqu’à la réhabilitation définitive du pont Adolphe.
Pathologie du pont Adolphe
Au début des années 1990, l’administration des Ponts et Chaussées a soumis le pont Adolphe à une investigation approfondie.
Les désordres visuels constatés se présentent sous forme d’un décollement des rouleaux de la maçonnerie formant les arcs principaux accompagné de fissures traversantes dans les deux sens. D’autres désordres de délavement et de disloquement des pierres ont mis en évidence des défauts de l’étanchéité du tablier.
Les investigations complémentaires suivantes ont été entreprises :
- Des forages carottés de grande longueur ont été réalisés à travers les fondations dans le but de détecter d’éventuels mouvements du sol. Ces essais ont montré qu’il n’y a pas de déficience au niveau des fondations de l’ouvrage.
- Un contrôle de la géométrie de l’ouvrage a révélé une déformation anormale des arcs amont et aval. Des contrôles de stabilité par calcul en trois directions n’ont pas pu élucider les raisons de ces déformations. Une vérification des contraintes in situ par la méthode de vérins de mesure plats a confirmé l’hypothèse que ces déformations doivent remonter à l’époque de la construction du pont Adolphe et résulter d’arcs construits sur des cintres déformés.
- Les notes de calcul n’ont pas pu éclaircir de façon suffisante l’origine des fissures. Ces fissures ne datent certainement pas de la construction du pont, mais sont plus récentes.
L'observation de ces fissures fait penser qu’elles sont relativement récentes (quelques décennies). Cette observation a conduit à réexaminer les travaux entrepris en 1961. Ces travaux avaient pour objet d'élargir le tablier de Séjourné de manière à multiplier les bandes de circulation.
Le nouveau tablier qui a, dès sa construction semble-t-il, malmené les arcs, souffre en plus d'un vice de conception majeur. En effet, le tablier de 1961 sollicite chaque arc de manière tout à fait excentrée introduisant de ce fait des sollicitations indésirables.
L’examen des photographies prises à l’époque montre clairement que la totalité de l'ancien tablier de Séjourné a été retirée et qu'ensuite les nouvelles dalles préfabriquées de 50 cm d'épaisseur reposant sur chaque arc, ont été amenées sur un portique de travail sur rail. La conception de ce portique paraît donner peu de raideur de telle sorte que chargés, les pieds ont tendance à exercer un effort d'écartement sur les rails.
On peut dès lors imaginer que la pose de chaque dalle a été accompagnée d'un effort vers l'extérieur pour chaque arc, effort non réversible parce que bloqué par la dalle une fois posée. Ce serait donc l'effet cumulatif de ces efforts, agissant toujours dans le même sens, qui aurait écarté les arcs jusqu'à occasionner des fissures d’effort rasant.
Comme la pose des dalles s’est opérée dans le sens du côté Ville vers le côté Gare, il est logique de constater que ces fissures sont plus nombreuses du côté Gare. - De plus, la conception de l'étanchéité est insuffisante pour mettre les arcs hors d'atteinte des saumures hivernales.
Cette insuffisance a facilité la pénétration des saumures hivernales dans la maçonnerie qui s’est saturée en sels avec tous les inconvénients qui en résultent du point de vue aspect et du comportement à la corrosion de tout élément métallique se trouvant dans la maçonnerie.
Pavillon d'exposition
Dans un souci de présenter le projet au public, un « visiting center » est mis en place au boulevard Roosevelt en face de l’ancien casino dans un espace mis à disposition par la Ville de Luxembourg.
Au sein d’une exposition permanente, le grand public est invité à s’informer sur l’histoire du pont Adolphe, le projet en cours et l’avancement des travaux.
Sur 10 panneaux illustrés, le visiteur aura un aperçu historique du pont, son évolution au long des années et les différentes phases des travaux de réhabilitation. Un espace spécial, complété par une maquette, est dédié à la mise en place du pont provisoire.
Heures d'ouverture
- Mardi 12h00 – 18h00
- Mercredi 08h00 – 14h00
- Jeudi 12h00 – 18h00
- Vendredi 12h00 – 18h00
- Samedi 12h00 – 18h00
- Dimanche 12h00 – 18h00
Photos du pavillon d'exposition
Pont provisoire durant la réhabilitation du pont Adolphe
La réhabilitation du pont Adolphe à Luxembourg nécessite la démolition complète du tablier et des tympans ainsi que l’enlèvement d’une partie des voûtes d’élégissement. Il s’avère donc impossible de maintenir la circulation sur ce pont pendant la réalisation des travaux de confortement.
L’intensité des flux de circulation qui traversent chaque jour le pont Adolphe assurant la liaison entre la Haute-Ville et le plateau Bourbon jusqu’à la gare centrale exige la mise en place d’une solution de rechange sous forme d’un pont provisoire.
Il y a aussi le changement de stratégie lié à la nouvelle méthode de réhabilitation par la mise en place d'armatures par barres de titane précontraintes dans la maçonnerie des arches principales qui ne seront plus ouvertes pour être partiellement remplacées par une structure en béton. Cette nouvelle technologie, capable de combattre le délaminage des rouleaux de pierres, permet de renoncer à la mise en place d'un cintre lourd qui aurait contribué à la consolidation provisoire du pont. Pour se mettre à l'abri de toute mauvaise surprise due à une défaillance de la stabilisation provisoire, il est primordial de réaliser au plus vite le pont provisoire permettant la fermeture à la circulation, même anticipée, du pont Adolphe.
Le pont provisoire aura un gabarit de trois voies de circulation bordées, du côté du palais épiscopal, d’un trottoir. Des trois voies de circulation deux seront à la disposition du trafic individuel en direction de la gare, ce qui correspond à la situation future sur le pont Adolphe après sa réhabilitation, et une voie sera réservée aux transports en commun, comme c’est actuellement le cas sur le pont Adolphe.
Des calculs de capacité, ont montré le fonctionnement satisfaisant de cette solution en place durant la période de réhabilitation du pont Adolphe. L’organisation de la circulation avec la régulation des feux a été confiée aux services techniques de la Ville de Luxembourg afin de s’assurer que ce point critique sera bien intégré dans l’organisation globale de la circulation dans la capitale. Il se peut en effet que d’autres chantiers, par exemple ceux en rapport avec la réalisation du tram, se fassent simultanément sur le territoire de la Ville de Luxembourg.
Des études spéciales ont permis aussi d’optimiser la conception de l’ouvrage provisoire sur le plan du dégagement de bruits au passage des véhicules.
La réhabilitation du pont Adolphe est un chantier de grande envergure. L’approvisionnement des matériaux se fera essentiellement par l’utilisation de la rue de Prague pour descendre en fond de vallée pour suivre ensuite la rue Saint Quirin longeant le ruisseau de la Pétrusse tout le long de la vallée, en l’enjambant à plusieurs reprises pour changer de rive. Tous ces ouvrages de franchissement du ruisseau de la Pétrusse devront être renouvelés pour pouvoir supporter les charges des poids lourds et pour garantir la géométrie nécessaire à la circulation des grands engins.
L’installation de chantier se fera de part et d’autre du pont Adolphe, mais les grues approvisionnant la zone des travaux seront placées du côté Place de la Constitution. Un objectif de sécurité est d’éviter de devoir manutentionner des charges volantes au-dessus des aires publiques ouvertes à la circulation, dont fait partie bien sûr le pont provisoire. Il faut donc respecter un écart suffisant entre le pont Adolphe et le pont provisoire pour garantir un déroulement optimal et en toute sécurité des travaux de réhabilitation.
Pose de la première travée du pont provisoire
Les travaux de construction d’un pont provisoire dans le cadre de la réhabilitation du pont Adolphe entrent dans une nouvelle phase.
Les œuvres de pose des fondations qui ont commencé en décembre 2012 sont aujourd’hui presque terminées. Depuis le mois de juillet, le pré-montage de la charpente métallique est en cours.
Le 6 août 2013, il sera procédé à la pose de la première travée du pont provisoire du côté avenue Marie Thérèse. La première pile, ainsi que le premier tronçon du pont provisoire, dont le pré-montage vient de se terminer, seront posés à l’aide d’une grue de 400 tonnes, laquelle sera mise en place en fin d’après-midi du 05 août 2013.
Le planning du 06 août est le suivant (sous réserve d’une météo favorable):
- Pose de la pile (Pfeiler) vers 10h00;
- Pose des premières travées (Längsträger) à partir de 14h00 (très spectaculaire).
L’intensité des flux de circulation qui traversent chaque jour le pont Adolphe assurant la liaison entre le centre-ville et le plateau Bourbon jusqu’à la gare centrale, exige la mise en place d’une solution de rechange sous forme de ce pont provisoire, situé du côté Ouest du Pont Adolphe. ll aura un gabarit de trois voies de circulation bordées, du côté Ouest, d’un trottoir. Deux voies sont prévues direction gare et une voie pour les transports en commun direction centre-ville. Un passage pour piétons est prévu du côté Ouest du pont.
Aussi, dans un souci de présenter le projet au public, un «visiting center» a été mis en place au boulevard Roosevelt en face de l’ancien casino dans un espace mis à disposition par la Ville de Luxembourg. Au sein d’une exposition permanente, le grand public est invité à s’informer sur l’histoire du pont Adolphe, le projet en cours et l’avancement des travaux.
Vu le grand nombre de visiteurs qui ont déjà été accueillis dans le « visiting center » depuis son ouverture, celui-ci sera désormais également ouvert les dimanches.
Réhabilitation effective
La réhabilitation du pont Adolphe à Luxembourg nécessite la démolition complète du tablier et des tympans, ainsi que l’enlèvement d’une partie des voûtes d’élégissement.
Prochaines étapes
De 1903 à aujourd’hui, la largeur du pont Adolphe est passée de 16 m à 17,20 m afin de l’adapter aux conditions de circulation. Les futures conditions de trafic, l’élargissement des trottoirs, ainsi que la prise en compte du gabarit nécessaire au futur tram conduiront à une nouvelle augmentation du pont de 1,50 m. La largeur totale de l’ouvrage sera donc portée à 18,70 m.